Acidente da Voepass: PF indicia 16 funcionários e ex-funcionários pela queda que matou 62

A Polícia Federal indiciou, nesta quinta-feira (6), 16 funcionários e ex-funcionários da Voepass pelo crime de atentado contra a segurança do transporte aéreo no caso da queda do avião ATR 72-500, em Vinhedo, no interior de São Paulo. O acidente matou 62 pessoas em 9 de agosto de 2024.

Profissionais com experiência e formação no setor da aviação e engenharia aeronáutica fazem parte dos indiciados. Segundo a investigação, eles são apontados como responsáveis ou como pessoas que contribuíram para o acidente, por ação ou negligência.

Entre os responsabilizados pelas investigações estão o dono da companhia de Ribeirão Preto (SP), José Luis Felicio, e o diretor de manutenção Eric Cônsoli, apontado por ex-funcionários como uma figura de grande influência dentro da empresa antes da crise provocada pela queda do avião e do encerramento das atividades.

Polícia Federal divulga conclusão da investigação sobre queda do avião da Voepass — Foto: Gabriella Ramos/g1

Após quase dois anos de investigação, o laudo do Instituto Nacional de Criminalística da PF apontou que a causa do acidente foi a perda de controle em voo, decorrente do acúmulo de gelo na aeronave, da inoperância do sistema pneumático de degelo e da não execução adequada de cinco procedimentos por parte dos pilotos.

O inquérito foi instaurado para investigar o crime previsto no artigo 261 do Código Penal. A PF também considerou as circunstâncias previstas na legislação para casos em que o crime provoca a queda da aeronave e resulta em mortes.

🔎 O atentado contra a segurança do transporte aéreo é previsto no artigo 261 do Código Penal. O crime ocorre quando alguém expõe a perigo uma aeronave ou dificulta, ou impede a navegação aérea. A pena prevista é de 2 a 5 anos de prisão. Se do fato resulta a queda ou destruição da aeronave, a pena passa para 4 a 12 anos. Se houver morte, a pena pode ser aplicada em dobro.

1. Edson Serra Martins
2. Luciano Alves de Macedo
3. Oderlino de Campos Figueiredo
4. John Major Viana
5. Marcos Hiroyuki Sato
6. Alex de Souza Leandro
7. William Schmidt Agatz
8. Juliano Flores Pacheco
9. Raphael Limongi de Figueiredo
10. Marcel Sarquis Moura
11. Tiago Passucci Morani
12. Carlos Alberto Costa
13. Eric Consoli
14. Rafael Gimenez Rodrigues
15. David da Costa Faria Neto
16. José Luiz Felício Filho

Após os indiciamentos, o inquérito deve ser encaminhado ao Ministério Público Federal (MPF), que vai analisar a investigação e decidir se denuncia ou não os indiciados. Se a denúncia for apresentada e aceita pela Justiça, começa o processo criminal. Na sequência, defesa e acusação poderão apresentar provas e argumentos, que serão analisados pelo juiz responsável pelo caso.

Polícia Federal divulga conclusão da investigação sobre queda do avião da Voepass em Vinhedo — Foto: Gabriella Ramos/g1

Em coletiva, o diretor do Instituto Nacional de Criminalística (INC) Carlos Eduardo Palhares explicou que a aeronave já havia apresentado falhas antes do voo que terminou no acidente, mas os problemas não foram registrados nos diários de bordo nem comunicados à área de manutenção pela tripulação.

Contudo, a tripulação tem o dever de registrar discrepâncias, falhas, anomalias, alertas persistentes ou resets de sistemas observados durante o voo ou nas verificações pré e pós-voo.

Palhares afirmou que a investigação identificou uma espécie de cultura organizacional de “não report” entre funcionários da companhia. Ou seja, falhas apresentadas pelas aeronaves não eram necessariamente comunicadas ou registradas.

A ausência de registros nos diários de bordo, porém, foi confrontada pelos dados recuperados da caixa-preta após o acidente. Segundo o diretor, os peritos conseguiram identificar falhas no sistema de degelo que haviam ocorrido em voos anteriores da aeronave, inclusive antes do deslocamento de Cascavel (PR) para São Paulo.

“Tinha problema registrado? Não tinha, mas como a aeronave se sinistrou uma série de dados que antes eram ocultos, deixaram de ser ocultos — os dados da caixa preta. Isso trouxe um indicativo muito forte de tudo o que acontecia na operação.”

Segundo Palhares, durante o voo, também houve um alerta relacionado ao sistema de degelo da aeronave. Porém, os peritos não identificaram, nos dados da caixa-preta, nenhum procedimento diferente por parte dos pilotos após o alerta. A aeronave seguiu o voo normalmente.

O diretor explicou ainda que a aeronave precisa manter uma velocidade mínima para continuar voando sem perder sustentação. Essa velocidade varia de acordo com fatores como o tipo e o peso do avião, as condições da aeronave e a altitude do voo.

No caso do ATR 72-500, havia uma velocidade mínima específica para situações de acúmulo de gelo nas superfícies aerodinâmicas. Quanto maior o acúmulo de gelo, maior a degradação do desempenho da aeronave. Com isso, a velocidade pode diminuir e aumentar o risco de perda de sustentação e de problemas durante o voo.

Durante o voo, três alertas relacionados à perda de desempenho da aeronave foram emitidos e ignorados pelos pilotos.

O primeiro, chamado “Cruise Speed Low”, indica que a velocidade está abaixo do nível esperado e acende uma luz azul no painel. Se a perda de desempenho continua, é acionado o alerta de “degraded performance”, acompanhado de uma luz de outra cor e de um aviso sonoro.

Se a velocidade continuar caindo, antes de a aeronave entrar em condição de estol, há ainda um terceiro alerta, chamado “increase speed”, que indica a necessidade de aumentar a velocidade.

Cada alerta deveria ser acompanhado de procedimentos operacionais, mas esses procedimentos não foram realizados. Seria possível sair da condição de gelo? Se mudasse de altitude, poderia. Só que para mudar de altitude, tem que solicitar. Foi solicitado? Não tem registro de que foi solicitado. Só que durante as conversas a gente percebe que eles sabem que tem problemas, sabem qual procedimento deveria ser seguido.

— Carlos Eduardo Palhares, diretor do Instituto Nacional de Criminalística

Escombros de avião em Vinhedo (SP) neste sábado, dia 10 de agosto de 2024 — Foto: Nelson Almeida/AFP

Famílias tiveram acesso à transcrição de conversas

No fim de junho, representantes das famílias tiveram acesso pela primeira vez à transcrição das conversas registradas na cabine da aeronave. O documento integra o laudo produzido pelo Instituto Nacional de Criminalística (INC), que embasa o inquérito da PF.

As conversas eram aguardadas porque poderiam ajudar a esclarecer os momentos finais do voo, incluindo se os pilotos comentaram ou acionaram o sistema de degelo — uma das hipóteses investigadas desde o acidente.

Ao final de quase 200 páginas, a conclusão do laudo da Polícia Federal é: a tragédia foi resultado da combinação entre falhas recorrentes no sistema de degelo, operação em uma área de formação severa de gelo, falhas na execução dos procedimentos previstos pelo fabricante e sucessivas barreiras de segurança que deixaram de funcionar antes do voo que terminou com a morte de 62 pessoas.

O documento destaca que o acidente foi precedido por uma sucessão de falhas recorrentes que envolveram diferentes pilotos e o despachante operacional, profissional que atua no solo e auxilia no planejamento do voo.

Segundo a perícia, tripulações anteriores omitiram panes graves no diário de bordo técnico para evitar que a aeronave ficasse parada, enquanto o Despachante Operacional de Voo (DOV) liberou a decolagem mesmo com equipamentos obrigatórios inoperantes e previsão de gelo severo na rota.

A análise da PF mostrou que a tripulação convivia com falhas no sistema de degelo, e o áudio da caixa-preta revelou o piloto reclamando antes da queda: “Essa bosta não tá funcionando, né?”.

Paralela à investigação da PF, o Cenipa apurou fatores que contribuíram para o acidente aéreo e divulgou um relatório. O órgão da FAB fez dezenas de perícias para reconstruir o voo e entender a sequência de eventos que levou à queda da aeronave.

➡️ Entre os principais trabalhos realizados estão:

• análise das duas caixas-pretas (gravador de voz da cabine e gravador de dados de voo);
• reconstrução completa do voo, incluindo comandos feitos pelos pilotos e alertas emitidos pela aeronave;
• exames nos motores e nos sistemas de degelo e de proteção contra estol;
• análise das condições meteorológicas registradas no dia do acidente;
• entrevistas com pilotos, mecânicos, despachantes e familiares dos tripulantes;
• estudo de mais de 15 mil voos realizados por aeronaves da mesma frota da companhia;
• testes em simuladores e um voo experimental com outro ATR 72-500;
• análise de registros de manutenção, certificados médicos dos pilotos e outros documentos técnicos.

Segundo o Cenipa, também foram analisados equipamentos responsáveis pelo controle de diferentes sistemas da aeronave e até as lâmpadas dos painéis do avião para verificar quais estavam acesas no momento da queda.

Caixa preta da aeronave que caiu em Vinhedo (SP). — Foto: Divulgação/FAB

Ação judicial

Após a conclusão do inquérito da PF, familiares das vítimas pretendem ingressar com uma ação coletiva de responsabilidade civil por danos morais.

Segundo o advogado Leonardo Amarante, a medida não substitui as ações individuais de indenização já em andamento. A intenção é buscar a responsabilização de empresas, pessoas físicas e eventuais instituições que tenham contribuído, por ação ou omissão, para a tragédia

Protesto de familiares das vítimas da queda de avião em Vinhedo — Foto: Gabriella Ramos/g1

Relembre o acidente

O acidente aconteceu em 9 de agosto de 2024.

O ATR 72-500, matrícula PS-VPB, fazia o voo entre Cascavel (PR) e o Aeroporto Internacional de Guarulhos (SP) quando caiu no quintal de uma casa em um condomínio de Vinhedo (SP).

As 62 pessoas a bordo, incluindo 58 passageiros e quatro tripulantes, morreram. Nenhum morador da residência atingida ficou ferido.

Foi o acidente mais grave da aviação brasileira desde o desastre com o voo da TAM, em 2007.

O que diz a Voepass

“A queda do voo 2283, em 9 de agosto de 2024, foi o episódio mais difícil da história da VOEPASS. Desde o momento do acidente, a empresa esteve solidária às famílias das vítimas, compartilhando uma dor que permanece presente em sua memória.

Em mais de 30 anos de operações na aviação brasileira, a companhia jamais havia enfrentado uma situação como essa. Ao longo de três décadas, sempre adotou procedimentos sérios de segurança, capacitação e orientação de tripulação.

A atuação da empresa sempre esteve pautada em padrões de segurança internacionais, contando inclusive com a certificação IOSA desde 2012, um requisito de excelência operacional emitido apenas para empresas auditadas IATA.

A tripulação do voo 2283 era experiente, capacitada e devidamente certificada, acumulando mais de 5.000 horas de voo e com treinamentos técnicos e acompanhamentos de saúde rigorosamente atualizados, sem qualquer registro prévio ou fator que impedisse sua atuação.

Desde o início das apurações, a VOEPASS atua de forma transparente junto ao Cenipa e às autoridades públicas e segue à disposição de todas as instituições e agentes envolvidos para colaborar com o que for necessário.”

Fonte: G1